Le marché du vélo électrique aux États-Unis a connu une volatilité significative depuis que la pandémie a suscité un intérêt initial. Bien que les ventes aient augmenté au début de la décennie alors que les cyclistes recherchaient des alternatives abordables à la voiture, les chiffres ont diminué par rapport à il y a deux ans, accompagnés d'une augmentation des blessures, en particulier chez les enfants. Un facteur contributif majeur est la confusion généralisée concernant les classifications des véhicules, exacerbée par les détaillants et les législateurs qui brouillent souvent les lignes entre les vélos électriques standards et leurs homologues plus rapides, les motos électriques.
L'industrie utilise un système à trois classes pour définir les vélos électriques en fonction des capacités du moteur. Les vélos électriques de classe 1 sont équipés de moteurs à assistance au pédalage qui se désengagent à 20 mph (environ 32 km/h). Les modèles de classe 2 incluent à la fois une assistance au pédalage et un accélérateur, également plafonnés à 20 mph. Les vélos électriques de classe 3 offrent une assistance au pédalage plus puissante qui cesse de fonctionner à 28 mph (environ 45 km/h), bien que certaines juridictions fixent cette limite à 25 mph (environ 40 km/h). Trente-neuf États américains ont intégré ces classifications dans la loi, exigeant généralement le port du casque et un âge minimum de 16 ans pour les cyclistes de classe 3, certains États exigeant que les cyclistes aient au moins 14 ou 15 ans pour tout usage de vélo électrique.
La plupart des États n'exigent pas de permis ni d'immatriculation pour les vélos électriques, les traitant de manière similaire aux bicyclettes standards. Cependant, le New Jersey et l'Alaska constituent des exceptions en 2026. Le New Jersey exige l'immatriculation et un permis pour tous les vélos électriques, ainsi qu'une assurance pour les modèles de classe 3. L'Alaska ne dispose pas de législation à l'échelle de l'État, mais des localités comme Anchorage exigent des permis pour les véhicules dont la puissance de sortie soutenue dépasse 750 watts.
La puissance du moteur en watts est un facteur critique pour les acheteurs. Les modèles d'entrée de gamme sont généralement équipés de moteurs de 250 watts, adaptés aux trajets quotidiens et aux terrains plats. Passer à 500 watts permet d'atteindre des vitesses d'environ 20 mph avec un accélérateur et une meilleure capacité à gravir les collines, tandis que 750 watts constituent généralement la limite légale pour les vélos électriques adaptés à la route capables de gérer des charges plus lourdes. Les véhicules dépassant 1 000 watts ne sont pas légalement classés comme vélos électriques ; ce sont des motos électriques ou des cyclomoteurs destinés à une utilisation hors route sur des propriétés privées.
Malgré les affirmations marketing, les appareils disposant d'une puissance de 1 000 à 6 000 watts et de vitesses maximales atteignant 60 mph sont légalement considérés comme des véhicules à moteur. Contrairement aux vélos électriques, les motos électriques ne nécessitent pas de pédales fonctionnelles, bien que certains fabricants en ajoutent de factices pour les dissimuler. Elles reposent sur des accélérateurs plutôt que sur l'assistance au pédalage et exigent souvent une immatriculation, une assurance et un permis similaires à ceux des motos. Les cyclistes peuvent obtenir des permis juniors à 16 ou 17 ans, mais la licence complète nécessite généralement d'avoir atteint la majorité légale.
L'inspection visuelle peut également permettre de distinguer les deux catégories. Les vélos électriques possèdent des cadres élancés avec une visibilité du « jour » à travers le corps, des pneus fins et des garde-boue arrière qui épousent les roues. En revanche, les motos électriques présentent des sections médianes plus massives, des batteries importantes qui bloquent la visibilité, des amortisseurs à ressorts, des pneus larges et crantés, des garde-boue arrière montés haut et des repose-pieds fixes au lieu de pédales.
Un risque juridique important concerne les modifications de vitesse. De nombreux vélos électriques sont limités électroniquement mais peuvent être piratés via un logiciel ou des altérations physiques pour dépasser leurs vitesses légales. De telles modifications peuvent rendre un véhicule illégal pour une utilisation sur la route, annuler les garanties et solliciter excessivement les composants. PeopleForBikes avertit que certains fabricants facilitent cela en équipant les motos électriques de pédales et en les étiquetant comme vélos électriques, incluant souvent des modes « hors route » qui déverrouillent des vitesses plus élevées. L'organisation souligne que les motos électriques sont légalement des véhicules à moteur, et non des bicyclettes.
Sources: WIRED.