Ein Solardach mag wie das ideale Zubehör für ein Elektrofahrzeug klingen: draußen parken, tagsüber Energie sammeln und das Einstecken vermeiden. In der Praxis erzeugt die begrenzte Fläche eines Autodachs jedoch nur eine geringe Strommenge im Vergleich zu der Energie, die für den Antrieb eines modernen Elektrofahrzeugs benötigt wird.

Die EPA schätzt, dass ein Elektrofahrzeug des Modelljahrs 2025 im Median 39 kWh pro 100 Meilen verbraucht, also etwa 390 Wh pro Meile. Eine 400-Watt-Solaranlage mit einer Fläche von ungefähr 22 Quadratfuß könnte nach vier Stunden bei ihrer Nennleistung 1,6 kWh erzeugen, noch vor Ladeverlusten. Das würde bei der mittleren Verbrauchsrate der EPA eine Reichweite von etwa vier Meilen ermöglichen.

Die tatsächliche Produktion kann aufgrund von Schatten, Wolken, Hitze und ungünstigen Parkwinkeln geringer ausfallen. Eine Vergrößerung der Anlage bringt zudem Nachteile mit sich. Zusätzliche Module und die dazugehörige Technik erhöhen das Gewicht, wodurch die Motoren mehr Energie verbrauchen, während über der Karosserie montierte Module den Luftwiderstand erhöhen können. Bündig montierte Module verringern den Nachteil beim Luftwiderstand, können die begrenzte Dachfläche jedoch nicht ausgleichen.

Automobilhersteller und Start-ups untersuchen Möglichkeiten, mehr Sonnenlicht zu sammeln, ohne ein dauerhaftes Aerodynamikproblem zu schaffen. Nissans Prototyp Ao-Solar Extender für das Elektrofahrzeug Sakura erzeugt bei während der Fahrt eingefahrenem Modul bis zu 300 Watt. Im geparkten Zustand wird ein zweites Modul über die Windschutzscheibe ausgefahren, wodurch die Leistung auf 500 Watt steigt.

Ein anderer Ansatz besteht darin, ein deutlich effizienteres und unkonventionelleres Fahrzeug zu bauen. Apteras dreirädriges Elektrofahrzeug hat zwei Sitze, eine tropfenförmige Karosserie und eine leichte Verbundbauweise. Das Unternehmen strebt einen Verbrauch von 100 Wh pro Meile an, ungefähr ein Viertel des mittleren Werts der EPA für ein Elektrofahrzeug des Jahres 2025.

Bei Tests im Juli in Südkalifornien maß TÜV Rheinland, dass einem Aptera-Prototyp 4,23 kWh in die Batterie zugeführt wurden, während er geparkt, unberührt und mit geschlossenem Heck blieb. Bei der von Aptera angestrebten Effizienz würde diese Energiemenge einer Reichweite von etwa 42 Meilen entsprechen. Das Ergebnis misst die gesammelte Elektrizität und nicht die Strecke, die das Fahrzeug letztlich fahren könnte; im praktischen Einsatz würde dies weiterhin von Faktoren wie dem Parken in einer Garage, bewölktem Wetter und längeren Fahrten abhängen.

Solardächer sind bei Freizeitfahrzeugen praktischer, da Dachmodule dort Lampen, Ventilatoren und Kühlschränke mit Strom versorgen können, anstatt das Fahrzeug anzutreiben. Herkömmliche Elektrofahrzeuge haben einen deutlich höheren Energiebedarf, weshalb sich Solarmodule eher dazu eignen, die Häufigkeit des Ladens zu verringern, als es überflüssig zu machen.

Auch die kommerzielle Herausforderung ist beträchtlich. Lightyear setzte die Produktion seines ersten Solar-Elektrofahrzeugs im Januar 2023 aus, kurz nachdem die Auslieferungen begonnen hatten, und seine Betriebsgesellschaft Atlas Technologies meldete wenige Tage später Insolvenz an. Aptera hat für seine Launch Edition einen Zielpreis von 40.000 US-Dollar festgelegt. In einer SEC-Einreichung vom 1. Oktober erklärte das Unternehmen, es plane, bis Ende 2026 seine ersten 40 Serienfahrzeuge zu bauen und Anfang 2027 mit der Auslieferung an Kunden zu beginnen, vorbehaltlich der Finanzierung, der Leistung der Zulieferer und behördlicher Genehmigungen.

Quellen: Engadget.