Un toit solaire peut sembler être l’accessoire idéal pour un véhicule électrique : le garer à l’extérieur, recueillir de l’énergie pendant la journée et éviter de le brancher. En pratique, toutefois, la surface limitée du toit d’une voiture ne produit qu’une petite quantité d’électricité comparée à l’énergie nécessaire pour faire rouler un véhicule électrique moderne.

L’EPA estime que le véhicule électrique médian de l’année-modèle 2025 consomme 39 kWh pour 100 miles, soit environ 390 Wh par mile. Un ensemble solaire de 400 watts couvrant environ 22 pieds carrés pourrait produire 1,6 kWh après quatre heures à sa puissance nominale, avant les pertes de recharge. Cela fournirait environ quatre miles d’autonomie au taux de consommation médian de l’EPA.

La production réelle peut être inférieure en raison de l’ombre, des nuages, de la chaleur et d’un mauvais angle de stationnement. Augmenter la taille de l’ensemble crée également des compromis. Des panneaux supplémentaires et leur matériel de support ajoutent du poids, ce qui oblige les moteurs à consommer davantage d’énergie, tandis que des panneaux montés au-dessus de la carrosserie peuvent accroître la traînée aérodynamique. Les panneaux intégrés à fleur de carrosserie réduisent la pénalité aérodynamique, mais ne peuvent pas résoudre le problème de la surface limitée du toit.

Les constructeurs automobiles et les start-up explorent des moyens de recueillir davantage de lumière solaire sans créer un problème aérodynamique permanent. Le prototype Ao-Solar Extender de Nissan pour le véhicule électrique Sakura produit jusqu’à 300 watts lorsque le panneau est rétracté pendant la conduite. À l’arrêt, un second panneau se déploie au-dessus du pare-brise, portant la puissance à 500 watts.

Une autre approche consiste à construire un véhicule beaucoup plus efficace et non conventionnel. Le véhicule électrique à trois roues d’Aptera possède deux places, une carrosserie en forme de goutte d’eau et une construction en matériaux composites légers. L’entreprise vise une consommation de 100 Wh par mile, soit environ un quart du chiffre médian de l’EPA pour un véhicule électrique de 2025.

Lors d’essais menés en juillet dans le sud de la Californie, TÜV Rheinland a mesuré 4,23 kWh fournis à la batterie d’un prototype d’Aptera alors que celui-ci restait garé, sans intervention et avec son hayon fermé. Avec l’efficacité visée par Aptera, cette quantité représenterait environ 42 miles d’autonomie. Le résultat mesure l’électricité recueillie plutôt que la distance que le véhicule pourrait finalement parcourir, et l’utilisation réelle dépendrait toujours de facteurs tels que le stationnement dans un garage, un temps nuageux et les trajets plus longs.

Les toits solaires sont plus pratiques sur les véhicules de loisirs, où les panneaux installés sur le toit peuvent alimenter des éclairages, des ventilateurs et des réfrigérateurs plutôt que propulser le véhicule. Les véhicules électriques conventionnels font face à une demande énergétique bien plus importante, ce qui rend les panneaux solaires davantage adaptés à la réduction de la fréquence des recharges qu’à leur suppression.

Le défi commercial est également important. Lightyear a suspendu la production de son premier véhicule électrique solaire en janvier 2023, peu après le début des livraisons, et sa société d’exploitation, Atlas Technologies, a déposé le bilan quelques jours plus tard. Aptera a fixé un prix cible de 40 000 dollars pour sa Launch Edition. Dans un document déposé auprès de la SEC le 1er octobre, l’entreprise a déclaré qu’elle prévoyait de construire ses 40 premiers véhicules de production d’ici la fin de 2026 et de commencer les livraisons aux clients au début de 2027, sous réserve du financement, des performances des fournisseurs et des autorisations réglementaires.

Sources: Engadget.