Un techo solar puede parecer el accesorio ideal para un vehículo eléctrico: aparcarlo al aire libre, recoger energía durante el día y evitar enchufarlo. En la práctica, sin embargo, el área limitada del techo de un automóvil produce solo una pequeña cantidad de electricidad en comparación con la energía necesaria para conducir un vehículo eléctrico moderno.

La EPA estima que el vehículo eléctrico mediano del año modelo 2025 utiliza 39 kWh por cada 100 millas, o unos 390 Wh por milla. Un conjunto solar de 400 vatios que cubra aproximadamente 22 pies cuadrados podría generar 1,6 kWh después de cuatro horas a su potencia nominal, antes de las pérdidas de carga. Eso proporcionaría aproximadamente cuatro millas de autonomía a la tasa de consumo mediana de la EPA.

La producción real puede ser menor debido a la sombra, las nubes, el calor y los ángulos de estacionamiento desfavorables. Aumentar el tamaño del conjunto también implica compensaciones. Los paneles adicionales y los elementos de soporte añaden peso, lo que hace que los motores utilicen más energía, mientras que los paneles montados sobre la carrocería pueden aumentar la resistencia aerodinámica. Los paneles integrados al ras reducen la penalización aerodinámica, pero no pueden resolver el problema del área limitada del techo.

Los fabricantes de automóviles y las empresas emergentes están explorando formas de captar más luz solar sin crear un problema aerodinámico permanente. El prototipo Ao-Solar Extender de Nissan para el vehículo eléctrico Sakura produce hasta 300 vatios con el panel retraído mientras circula. Cuando está estacionado, un segundo panel se extiende sobre el parabrisas, elevando la producción a 500 vatios.

Otro enfoque consiste en construir un vehículo mucho más eficiente y poco convencional. El vehículo eléctrico de tres ruedas de Aptera tiene dos plazas, una carrocería con forma de lágrima y una construcción con materiales compuestos ligeros. La empresa apunta a un consumo de 100 Wh por milla, aproximadamente una cuarta parte de la cifra mediana de la EPA para un vehículo eléctrico de 2025.

En unas pruebas realizadas en julio en el sur de California, TÜV Rheinland midió 4,23 kWh suministrados a la batería de un prototipo de Aptera mientras permanecía estacionado, sin ser manipulado y con el portón cerrado. Con la eficiencia prevista por Aptera, esa cantidad representaría unas 42 millas de autonomía. El resultado mide la electricidad recogida, no la distancia que el vehículo podría recorrer finalmente, y el uso en el mundo real seguiría dependiendo de factores como estacionar en un garaje, el tiempo nublado y los trayectos más largos.

Los techos solares son más prácticos en los vehículos recreativos, donde los paneles del techo pueden alimentar luces, ventiladores y refrigeradores en lugar de propulsar el vehículo. Los vehículos eléctricos convencionales afrontan una demanda energética mucho mayor, por lo que los paneles solares son más adecuados para reducir la frecuencia de carga que para eliminarla.

El desafío comercial también es considerable. Lightyear suspendió la producción de su primer vehículo eléctrico solar en enero de 2023, poco después de comenzar las entregas, y su empresa operativa, Atlas Technologies, se declaró en quiebra días más tarde. Aptera ha fijado un precio objetivo de 40.000 dólares para su Launch Edition. En una presentación ante la SEC del 1 de octubre, la empresa afirmó que planeaba fabricar sus primeros 40 vehículos de producción para finales de 2026 y comenzar las entregas a clientes a principios de 2027, sujeto a la financiación, al desempeño de los proveedores y a las aprobaciones regulatorias.

Fuentes: Engadget.